都是飞机，为什么200吨的运-20能国产，70吨的c919却要依赖国外 ，媒体：
俗话说隔行如隔山，造飞机也是如此。
200吨的“鲲鹏”运-20，威风凛凛，大部分零件都是国产的，妥妥的“中国制造”。
可70吨的C919，虽然也是中国的大飞机，却在一些核心部件上还得依靠“歪果仁”的技术，这是怎么回事？
到底是“中国制造”的含金量不足，还是另有隐情？
中国人对在蓝天上自由翱翔的渴望可以说早得很，早在1909年美国的莱特兄弟首次驾机飞行没多久，中国人冯如就造出并成功试飞了自己的第一架飞机。
这架飞机当时的表现就让不少美国人吃了一惊，更可贵的无论什么时候接受采访，冯如总念叨着要把飞机带回中国，希望能改变中国的工业和经济面貌。
他还特别有先见之明，预言说中国要想强大，将来空中肯定得都用飞机，就像水陆上都用轮船一个道理。
可惜旧时代，虽然中国也早早开通了商业航线，但跑在这些航线上的飞机都是国外进口的，中国自己造的一架都没有。
开飞机的，修飞机的，教飞机的，甚至航空公司里都有外国公司的股份，归根结底就是自己的工业底子太薄了。
新中国成立后，国家开始往这方面努力，但这东西实在太复杂，太难造，当时优先级没那么高，初期用的飞机还是主要靠进口。
到了今天，新中国都成立75年了，在造船、跑远洋运输、修高铁、建高速公路、造汽车这些领域都走在了世界前头，甚至军用航空装备水平也很高。
但在民用大型客机这块儿，规模还有待提升，这也是中国未来几年特别想突破的地方。
说到这里不少人可能会感觉很奇怪，中国的军用设备水平这么高，战斗机，无人机都走到世界前列。
甚至能搞定200吨的军用大飞机运-20，让它大部分实现国产，但C919这个才70来吨的民用客机，怎么就还得依赖外国技术和零部件？
从技术角度看，军用飞机比如运-20，它设计制造时更看重的是“能不能飞，能不能用”，要求可靠就行。
国家给的资源多，又是自己用的多，很多核心部件比如发动机，起落架，航电系统，国家能集中力量攻关，一点点实现自主。
可民用飞机，特别是C919这样的干线客机，面对的是全球民航市场，它对安全性，舒适性，经济性的要求那是高得不行。
得是“好不好用”，得让乘客坐着舒坦，还得能帮航空公司赚钱。
而中国在民用航空发动机，高端航电，飞行控制这些最关键，最复杂的技术领域，底子起步晚，一下子要完全做到国际顶尖水平，难度非常大。
所以中国商飞负责总体设计和把所有部件组装起来，那些技术太难，暂时又不过关的核心部件，就找国际上最牛的那些公司来做，这种方法能站在巨人的肩膀上，加快研发速度，降低学习的成本。
还有一个原因就是民用飞机要在全球飞，得拿到国际权威机构的“适航证”但这些认证标准和机构大都掌握在发展更早的欧洲和美国手里。
C919在拿证这方面，肯定得符合人家的规矩，这种情况下一边研发一边引进外面的技术，双管齐下，显得更加合适。
运-20就没这么麻烦了，中国自己造自己用，也没什么标准，有点小毛病自己负责，自己慢慢优化，说白了自主权更高，所以只要保证安全，就能随便尝试。
所以总的来说，运-20和C919的国产化程度有差异，是它们定位不同，面临问题不同，发展策略不同决定的。
如果想要C919有运-20那种自产自销，随便实验的优越条件，可能要等我们走到全球技术前列才行，现在看来还是需要一些时间的。
就算一定程度上依赖了外界技术，C919干线客机项目的启动也是中国民航业的一个里程碑式的进步，为了C919中国奋斗了大约15年。
现在大家C919正式下线的消息，也能看到为了这架大飞机，中国付出了多少努力，光是报道里可见的数字，就有200多家企业，几十万相关人员参与研究。
C919这架飞机，定位就是跟国际上最普遍的空客A320和波音737去竞争的，随着它交付的飞机越来越多，航线飞得越多，它在市场上的表现也会越来越好。
C919在设计上也确实铆足了劲儿，加了不少亮点，比如那个圆润漂亮的驾驶舱窗户，背后是新材料新工艺的支撑。
驾驶员界面也很友好，用上了抬头显示，未来还能加增强现实功能，让飞行员能看穿雾霾遮挡，乘客坐起来也更舒服，飞机更安静更省油。
这些都是奔着市场需求去做的，不过就像前面说的，C919的供应链结构决定了它当前还不能完全国产。
它的发动机，航电，飞控这些最复杂，最核心的系统，暂时确实还得依靠国际上的大供应商。
中国也在努力推动国内企业在材料，零部件等方面实现突破，慢慢提高国产化比例，也在加紧研发自己的航空发动机。
C919项目的意义，不光是造了架飞机出来，更是通过这个项目，把国内的航空产业链给带起来，把技术能力给练出来。
这样才能为以后造更大更远的飞机，比如正在搞的宽体客机CR929这类项目打好基础，以后实现更大的突破。
现在回看中国商用飞机这条路真是不好走，C919虽然已经迈出了艰难的第一步，但未来的路还长，肯定还有不少坎儿要过。
不过在中国相关行业工作者们的不断努力下，已经看到了希望，相信未来中国的大飞机一定能飞得更高更远。
参考信息。
澎湃新闻 2024-10-20 50 年攻关！我国为什么一定要自研国产大飞机？
《环球时报》2020-12-09美媒称中国运-20用上国产发动机，俄专家：达到俄20世纪70年代水平。
基金销售市场正在加速洗牌。近日，上海证监局发布公告称，民商基金销售（上海）有限公司向中国证监会提交了注销公开募集证券投资基金销售业务许可证的申请。根据相关规定，上海证监局决定注销民商基金的相关业务资格。
去年以来，已有中民财富、喜鹊财富、青岛乐弘、北京恒宇天泽等多家机构退出基金代销业务。业内人士认为，当前基金销售行业正处于结构性调整阶段，市场出清速度明显加快。近年来，监管政策持续收紧，合规成本显著提升，费率水平整体下行，盈利空间受到挤压，基金代销行业的竞争也日趋激烈。这些变化使得规模较小、保有量不足的中小销售机构面临巨大的生存压力。
公告显示，民商基金成立于2016年1月29日，于2017年10月获得证监会基金销售牌照，是一家由银行业专业人士发起成立的基金销售公司。值得注意的是，民商基金此前经历了代销合作的密集停摆。自5月底以来，德邦基金、银华基金、东吴基金等数十家公募机构陆续与民商基金解约，终止与其的业务合作。多家基金公司在公告中表示，为维护投资者利益，经与民商基金协商一致，终止其办理公司旗下基金认购、申购、定期定额投资及转换等相关销售业务。
Wind数据显示，自5月25日以来，已有50家基金公司与代销机构民商基金“分手”。具体来看，截至7月8日，民商基金的代销基金数量已从5月25日的2796只降至828只，代销基金公司数量则从5月25日的73家削减至23家。公募机构与民商基金密集解约主要是出于规避风险和优化渠道效率的考量。一旦基金代销机构出现经营不稳或合规隐患的迹象，公募机构为保护投资者利益和自身声誉，会提前终止合作以防风险。同时，公募机构更倾向于将资源集中于头部销售平台，并清理低效或高风险尾部渠道，这与民商基金申请注销业务许可证之间存在双向因果关系。民商基金的困局主要源于自身经营和合规问题，无法满足公募机构对合作渠道的要求。
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